एक एयरलाइन जिसने केवल तीन महीने पहले 119 विमानों के बेड़े को उड़ाया था, वह 5 विमानों के बेड़े को उड़ाने के लिए सक्षम रह गई।
जेट एयरवेज के बंद होने से 16,000 से अधिक नौकरियां दांव पर हैं। ग्रीष्मकालीन छुट्टी की यात्रा सीजन में प्रभावित होने के लिए बाध्य सैकड़ों यात्री आसन्न हैं। इन परिस्थितियों से जूझते हुए “बहुत बड़ा असफल होना” दिमाग में आता है।
क्या बैंक जेट को एक जीवन रेखा बढ़ा सकते थे?
अतिरिक्त ऋण देने के लिए पारंपरिक जोखिम न्यूनीकरण उपायों में से कोई भी एक वजह मदद देने की ओर इशारा नहीं करती है। अपने स्वभाव से बैंकिंग जोखिम-से-प्रभावित है। ऋण देने के विकल्पों का मूल्यांकन करते समय, बैंक असंख्य, आय क्षमता, मूल्यांकन चिन्हों, डिफ़ॉल्ट जोखिम और समग्र उद्योग वातावरण सहित असंख्य उपायों को देखते हैं। जेट एयरवेज के मामले में, इनमें से प्रत्येक ने अयोग्य बना दिया:
- संपार्श्विक: लगभग सभी संपत्तियां पहले से ही संपार्श्विक (गिरवी) हो चुकी थीं
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- कमाई की संभावना: EBITDA ट्रेंडिंग नेगेटिव सहित भारी गिरावट आई
- मूल्यांकन : बहुत कम
- डिफ़ॉल्ट जोखिम: उच्च। क्रेडिट रेटिंग डाउनग्रेड की गई और इसके बाद ईसीबी ऋणों में चूक पर चूक हुई और वेतन भुगतान में देरी हुई
- उद्योग का वातावरण: आक्रामक और गहन।
बैंकों के लिए जो 8,000 करोड़ रुपये से अधिक का निवेश देख रहे हैं जिसके लिए 2,000-3000 करोड़ रुपये की कार्यशील पूंजी की भी जरूरत है। जेट एक ऐसी एयरलाइन बन गई जिसके लिए जिसकी कमाई की संभावना दिन-प्रतिदिन घट रही थी। ऐसे में उधार देने का विकल्प नहीं के बराबर था।
बैंकों को उधार देने के लिए, उन्हें गैर-पारंपरिक स्रोतों में मूल्य खोजना होगा। और इस मोर्चे पर, वे चाहते हुए भी कुछ नही ढूंढ पाए। अब बैंकबिन सुरक्षा के तो ऋण देगा नही।
यदि लागत में कमी पर जेट ने कठोर कार्रवाई की होती, तो इससे मदद मिल सकती थी।
किसी भी स्थायी व्यवसाय के लिए, राजस्व उसकी लागत से अधिक होना चाहिए। यह भारत जैसे मूल्य-संवेदनशील बाजारों में एयरलाइनों के लिए विशेष रूप से सच है। जेट एयरवेज इस वर्ष की तीसरी तिमाही के रूप में प्रति सीट किलोमीटर (0.77) के नुकसान पर चल रही थी। सीधे शब्दों में कहें, एयरलाइन ने प्रत्येक सीट पर प्रति किलोमीटर 0.77 पैसे खो रही थी। इसलिए अगर एक उड़ान 1,000 किलोमीटर की होती तो एयरलाइन को प्रति टिकट 770 रुपये का नुकसान होता। यह स्थिति जहां एयरलाइन हर किलोमीटर पर पैसा खो रही हो टिकाऊ नहीं होती है।
भारत के लिए, लागत एयरलाइन की सफलता के लिए महत्वपूर्ण मानदंड हैं। प्रति माह 1 करोड़ से अधिक यात्रियों के साथ, जब यात्री भारत में टिकट बुक करते हैं, तो यह मूल्य है जो निर्णय करता है। अन्य चीज़ें गौण ही रहती है।
इस प्रकार, जिन एयरलाइनों की लागत कम होती है, वे कम किराए की पेशकश करने में सक्षम होती हैं और अधिक यात्री हिस्सेदारी का लाभ उठाती हैं। इंडिगो, स्पाइसजेट और जेट एयरवेज की लागत की तुलना करें। जहां एक सीट को एक किलोमीटर उड़ाने के लिए इंडिगो की कीमत ₹3.61 थी, वहीं स्पाइसजेट की लागत ₹4.3 थी और जेट एयरवेज के लिए यह ₹4.89 थी। सभी एयरलाइनों ने छोटी दूरी की अंतरराष्ट्रीय बाजारों (मुख्य रूप से मध्य पूर्व) में महत्वपूर्ण ओवरलैप के साथ समान घरेलू बाजारों के लिए प्रतिस्पर्धा की। यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि कम लागत वाले वाहक (एलसीसी) अब 70 प्रतिशत से अधिक बाजार की कमान संभालते हैं।
जेट एयरवेज के मामले में, लागत पर कठोर कार्रवाई की आवश्यकता थी। जिसमें व्यवसाय के कुछ हिस्सों को बेचना शामिल होगा जैसे कि एटीआर बेड़े, कई स्टेशनों को खत्म करना, महत्वपूर्ण छंटनी, आक्रामक पुनर्जागरण और पूरी रणनीति को फिर से तैयार करना।
ऐसा न करनके जेट ने खुद अपना दिवाला निकालना तय कर लिया तहत ओर इसे बंद होना ही इस खराब व्यापार का एक मात्र भविष्य था।
राजनीतिक दल जरूर इस पर भी रोटिया सेंकेगी पर वह तो लाशो को भी नही छोड़ते। उनकी क्या कहे।
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